Au volant de la famille RAM

Par Marc Bouchard

Soyons clairs dès le départ : je ne prétends pas être le grand maître incontesté de la camionnette pleine grandeur. Cela dit, je me garderai bien de jouer les ultracrépidariens — un mot savant, j’en conviens, mais la preuve vivante qu’une chronique automobile peut encore enrichir votre vocabulaire et le mien par la même occasion. Je vous laisse le soin de deviner ce que cela veut dire.

 La vérité toute simple, c’est que lorsque je prends le volant d’un pick-up, mon état d’esprit penche nettement plus vers l’escapade routière, le confort sur longue distance et les loisirs du week-end que vers le travail sur un chantier de construction.

Imaginez donc mon petit moment de vertige en débarquant sur les terres d’Uxbridge pour me retrouver face à un véritable bataillon : pas un, pas deux, mais bien onze camions RAM alignés en rang d’oignons. Onze déclinaisons aux personnalités bien différentes, étalées du modèle d’entrée de gamme presque dépouillé jusqu’au monstre de luxe et de remorquage lourd, toutes prêtes pour un marathon d’essais sur la route, dans les sous-bois et dans des sentiers de boue.

Pourquoi ?

Ce grand rassemblement de famille n’a rien d’un exercice de relations publiques gratuit. Pour le groupe Stellantis, la bannière RAM représente le véritable nerf de la guerre. Les chiffres canadiens donnent le vertige : à elle seule, la division RAM engendre 43 % des revenus du géant au pays, reléguant Jeep à 32 % et Dodge à un maigre 10 %.

Il faut comprendre que la camionnette dicte les règles du jeu sur l’ensemble de notre marché automobile. L’an dernier seulement, plus de 310 000 camionnettes neuves ont trouvé preneur au Canada, ce qui signifie concrètement qu’un véhicule neuf sur six vendu d’un océan à l’autre arbore une boîte arrière. Même si l’année 2026 s’annonce plus délicate sur le plan des taux d’intérêt et des pressions économiques, les analystes tablent tout de même sur une croissance de 25 % de ce créneau d’ici 2030. Face à un rival comme Ford qui ne cesse de clamer son leadership dans tous ses messages publicitaires, RAM se devait de répliquer avec vigueur en sortant toute l’artillerie lourde.

Une gamme complète

Pour s’y retrouver dans ce catalogue touffu, RAM segmente ses troupes en trois grandes familles bien ciblées.

D’abord, les versions dites de rue et de grand public, qui constituent le pain et le beurre de la marque. À un bout du spectre trône le Black Express, reconnaissable à son allure sombre et spartiate, propulsé par l’éternel V6 Pentastar de 3,6 litres. En prenant la route secondaire ontarienne à son volant, le châssis démontre une belle douceur et un aplomb rassurant, mais il faut bien admettre que le Pentastar commence à tirer de la patte lors des dépassements plus francs; on sent qu’il doit puiser dans ses retranchements pour mouvoir une telle carcasse.

À l’autre extrême, on saute de plain-pied dans l’opulence avec le luxueux Tungsten. Ici, la notion de camionnette s’efface presque complètement : l’habitacle vous enveloppe de cuirs riches, l’insonorisation est remarquable et l’écran géant Uconnect réagit au doigt et à l’œil. Mais c’est surtout sous le capot que la magie opère. Qu’on ait droit au classique V8 Hemi ou à la nouvelle motorisation six cylindres en ligne Hurricane, le gouffre est immense. Le moteur Hurricane, en particulier, m’a complètement séduit par sa réponse immédiate à bas régime, sa poussée linéaire et son raffinement mécanique. C’est indiscutablement le choix de raison pour quiconque cherche une machine moderne capable d’enfiler les kilomètres sans fatigue.

Remorquage

Puis s’ouvrent les portes du domaine commercial : les fameux Heavy Duty. Dans ce groupe de mastodontes, deux modèles ont particulièrement mis mes nerfs et mes réflexes à l’épreuve.

Le premier, un imposant RAM 2500 équipé du V8 Hemi de 6,4 litres développant 405 chevaux et 429 livres-pied de couple, m’attendait avec une charge attelée d’environ 10 000 livres. Dès les premiers mètres, la masse se fait sentir dans la pédale d’accélérateur et on entend le V8 gronder de manière plus rauque pour monter les pentes. Pourtant, la direction demeure stable, le train arrière ne louvoie pas d’un millimètre et les freins mordent avec autorité. Même sous l’effort, le camion donne cette sensation réconfortante qu’il est en parfait contrôle de la situation, ce qui est logique, puisque sa limite théorique grimpe à 18 150 livres.

La suite m’a réservé une rareté mécanique : une déclinaison 3500 combinant une cabine simple courte, une boîte courte et des roues arrière doubles, le tout armé du monstrueux turbodiesel six cylindres en ligne Cummins. Avec 1 075 livres-pied de couple et une capacité de tire homologuée à 36 610 livres, les chiffres tiennent quasiment de la science-fiction. On m’a confié une longue roulotte à l’arrière pour une boucle d’essai.

La sensation est presque déstabilisante : le moteur ne force absolument pas. Aucun gémissement, aucune hésitation à l’accélération; la charge semble littéralement se dissoudre dans l’air. J’ai passé une bonne partie du trajet les yeux rivés sur les gigantesques miroirs de remorquage simplement pour m’assurer que la roulotte était toujours accrochée derrière moi ! Seuls quelques tressautements un peu fermes de la boîte automatique au rétrogradage sont venus troubler la quiétude de l’exercice, mais j’attribue bien volontiers ces petites secousses à mon manque d’expérience en matière de remorquage.

Dans la poussière et dans les airs

La dernière partie de cette journée intensive était de loin la plus réjouissante : une immersion pure et dure hors des sentiers battus.

Dans un premier parcours technique parsemé d’ornières profondes, d’inclinaisons prononcées et de rochers menaçants, j’ai pu comparer le légendaire Power Wagon 2500 au plus agile Rebel X. Sur papier, le Power Wagon en impose avec son attirail de guerre, sa garde au sol surélevée et sa barre antiroulis avant déconnectable électroniquement qui permet des croisements de ponts dignes d’un équilibriste. Mais dans la réalité d’un sentier tortueux et serré, son gabarit intimidant oblige à manoeuvrer constamment avec prudence. À l’inverse, le Rebel X a été une révélation : grâce à son empattement plus court, sa direction plus précise et sa maniabilité supérieure, il se faufile avec une aisance déconcertante là où le gros 2500 donne l’impression d’être coincé dans le décor.

Le clou de la journée nous attendait toutefois dans une vaste clairière bosselée, aménagée pour pousser les bêtes de performance RHO et TRX. Ici, on oublie le travail et la charge utile pour ne garder que l’adrénaline pure. En écrasant l’accélérateur, la montée en régime est foudroyante; le camion dévore les bosses à une vitesse hallucinante, prend l’air sur une butte de terre et retombe au sol sans le moindre choc violent dans la colonne vertébrale. Les amortisseurs de course Bilstein absorbent l’impact avec douceur, remettant instantanément la machine sur ses appuis pour repartir de plus belle. On ressort de là avec un grand sourire d’enfant et un respect indéniable pour les ingénieurs qui ont calibré ces machines.

Au terme de ces onze essais successifs, le constat s’impose de lui-même : la famille RAM a réussi le tour de force de construire des camionnettes capables de répondre à toutes les démesures imaginables, qu’il s’agisse de déplacer une montagne, de jouer les limousines sur autoroute ou de s’envoler au-dessus des champs de labour.

Mais un tel éventail de compétences exige aussi un peu de calcul de la part de l’acheteur. Avec une échelle de prix qui oscillait pour mes modèles d’essai entre 62 000 $ pour la version de travail de base et plus de 159 000 $ pour les éditions les plus prestigieuses et performantes, l’addition peut grimper à une vitesse vertigineuse. Avant de signer le contrat chez le concessionnaire, prenez une bonne respiration et posez-vous la vraie question : avez-vous réellement besoin de tracter un paquebot chaque jour ? Si la réponse est oui, les camions RAM ont assurément de quoi exaucer vos désirs les plus fous. La balle est dans votre camp.

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